Walang (Pang) Epekto Ang Apec

Marami ang nagsasabing may mabuting benepisyo sa bansa ang APEC pero wala naman ni isang netizen ang nagbibigay ng komprehensibo at kongkretong paliwanag kung paano nga ba nakikinabang ang maliliit na mamamayan sa tuwing may nagaganap na pagpupulong sa APEC. 


Maari ngang may advantage ang APEC sa ekonomiya natin subalit meron din namang negatibong epekto ito sa bansa kabilang na sa naapektuhan nito ang maliliit nating magsasaka at mangingisda.
Sa simula pa lang ay kasama na sa naging paksa ng APEC ang Tariff Reduction. During 90’s may mga rate of duty pa na umaabot sa 30% hanggang 50% pero dahil sa agreement ng mga bansang kabilang sa APEC wala na ito. Ang existing na tariff rate na lang sa Adwana ay naglalaro sa 1% hanggang 10% na lang marami na nga ring 0% ang tariff rate – at ang dahilan daw rito ay ang kinakailangang pagsabay ng bansa bilang globally competitive country. 


Sa maliit na bansang tulad ng Pilipinas, malaking halaga ang nawawala sa kaban ng bayan sa pagpapatupad ng tariff reductions, huwag muna nating isama ang talamak na korapsyon sa Adwana na hindi kailanman mawawala. Halimbawa, ang dating binabayarang customs duty na Php1,000,000 kada container ay nagiging mahigit sa Php100,000 na lang o mas mababa pa (dahil sa APEC). Ito rin ang dahilan kung bakit palaging may deficit at short sa target ang Bureau of Customs taon-taon. Sa pagbaba ng buwis sa Adwana naramdaman ba natin na bumaba rin ang halaga ng maraming pangunahing produkto ng bansa? Ewan.
Malinaw na bilyong piso kada buwan ang nabawas sa kita ng Bureau of Customs simula nang magkaroon ng tariff reduction pero (halos) hindi ito naramdaman ng maliliit na mamamayan at malinaw rin na ang malalaking negosyante ang nakinabang dahil dito. 


Sa pagbaba nang koleksyon ng Adwana, struggling ang pamahalaan sa kung papaano at sa kung saan makakakuha ng perang pangtustos sa lumalaking gastos ng bansa. Dahil higit na madami ang import natin kaysa export nalalagay tayo sa hindi magandang sitwasyon, hindi tayo makasabay sa sinasabing ‘globally competitive’, hindi naging advantage sa atin ang APEC.
Isa pang naging dagok sa ekonomiya at sa sektor ng magsasaka at mangingisda na maraming imported na produkto ang nawalan ng restriction at naging freely importable, at ang maluluwag na pag-iisue ng Import Permits ng DA, BPI, BFAR sa inaangkat na agricultural at aquatic products tulad ng mga gulay na patatas, sibuyas, bawang, atbp. maniniwala ka ba na maraming isda sa palengke ay imported mula sa bansang Taiwan at China? At kung hindi pa pumutok at nas-sensationalize ang isyu tungkol dito malamang na patuloy lang sa pananamantala ang mapagsamantalang negosyante. 


Ang dapat sana na pagpapalakas sa industriya ng Agrikultura at Pangingisda upang makapag-export man lang tayo ng agri products (at sumabay sa APEC ekek) ay tila hindi nangyayari. Ang masaklap pa ay ipinagmamalaki ng kahit na sinong nanunungkulan sa gobyerno ang pag-iimport natin ng milyon-milyong tonelada ng bigas sa bansang Vietnam, idagdag pa natin ang pagkukulang sa ayuda ng pamahalaan sa ating magsasaka at mangingisda. 


Wala na ngang pondo para sa sektor ng magsasaka nagkaroon pa ng bogus na pondo para sa agrikultura na tinawag nilang Fertilizer Scam na alam ng lahat na nauwi sa korapsyon.
Dahil nakadepende ang maraming negosyante sa mababang taripa ng kanilang commodity hindi naging progresibo ang ating produksyon, nag-iimport na lang tayo ng finished products na ibinebenta nang direkta sa supermarket, grocery at palengke; iilang pabrika lang ba ang nagma-manufacture ng damit, tsinelas, sapatos, at iba pa? At bakit nga naman sila magtatayo ng pabrika kung mas mababa ang cost ng imports kesa mag-manufacture nito?


Sa pagtatapos ng APEC, malamang na marami ang napag-usapan pero sana kasama sa napag-usapan ang pagpapalawig at pagpapalakas ng hindi lang ng BPO Industry kundi pati ‘yung mga pobreng nagbibigay sa atin ng pagkain sa ating hapag-kainan. Hindi lang naman teknolohiya ang kailangan ng bansang ito.

#Balikbayan Box

Trending sa lahat ng social media platform (hindi ang aldub) ang isyu tungkol sa Balikbayan Boxes na pinadadala ng ating mga kababayang OFW na kung tawagin ng gobyerno ay Bagong Bayani pero hindi naman bayani kung kanilang ituring.


Tinatayang aabot sa 12 milyon ang OFW na nakakalat sa iba’t ibang panig ng mundo at kung susumahin ang kanilang remittances taon-taon, tinatayang mahigit ito sa US$21 bilyon. Ibig sabihin, ang OFW’s ay may napakalaking role na ginagampanan para sabihing ang ekonomiya ng bansang Pilipinas ay sumisipa pa at may ipinagyayabang pa.


Ang malaking bilang na ito (12 milyon) na ating mga kababayan ay nagsisikap, nagtitiis, nagpapaalipin, nagpapaalila, nagtitiyaga, nagtitipid para sa kinabukasan ng kani-kanilang pamilya para sa isang pangarap.
Isa sa munting paraan nila ng pagpapakita ng pagmamahal sa pamilya ay ang pagpapadala nila ng iba’t ibang mga gamit (ilan sa mga ito’y pinaglumaan na ng kanilang amo) karaniwan nilang pinapadala ay mga damit, toiletries, noodles, tsokolate, cellphone, gadgets, bags, sapatos, etc. at ang mga ito ay ilalagay nila sa isang hindi kalakihang karton na kung tawagin ay: Balikbayan Box.


Uminit at pumutok ang isyu dahil ang mismong commissioner ng Customs ang nagsabing iinspeksiyunin, hihigpitan at (kung maaari’y) bubuwisan nila ang laman ng mga kahong ito. Dahil (daw) sa mga kadahilanang ito:


Una, nawawala raw sa gobyerno ay mahigit Php60 milyong halaga ng buwis.

• Hindi ang mga padala ng OFW ang dapat nilang maging source ng pagkakakitaan dahil ang BOC ay kumikita ng average na Php31Bilyon kada buwan o humigit-kumulang sa isa’t kalahating bilyong piso kada buwan. Anong lohika meron ang BOC bakit ang mga pipitsuging laman ng balikbayan boxes ang kanilang pinagdidiskitahan?

 
Pangalawa, nagiging source daw ng technical smuggling ang laman ng balikbayan box.


• Mayroon ngang mga kaso na ang isang balikbayan box ay may lamang iligal o kontrabando pero ang mga ganito ay ‘isolated cases’ lang at kung ikukumpara mo ito sa marami at talamak na kaso ng pag-aangkat ng luxury cars, fireworks, ukay-ukay, at agricultural products na walang permits tulad ng bigas, bawang, sibuyas, gulay etc. ay parang patak lang ito ng tubig sa gabundok na yelo. 


• Totoong may karapatan ang BOC na buksan ang balikbayan box (nakasaad ito sa CMO 79-90/ 3.3.1) pero makatuwiran bang halughugin at bulatlatin ang isang kahon kung wala naman itong derogatory information? Ano ang silbi ng multi-milyong piso na halaga ng X-ray Machines kung kinakailangan din pala nang mano-manong inspeksiyon? 


Sa mga pagkakataong nababawasan, nabubulok o tuluyang nawawala ang laman ng isang balikbayan box, may nagawa bang paraan ang BOC para mahuli, masugpo o masakote ang mga sangkot dito?
Maganda sana ang layunin ng Adwana pero maganda ba ang kanilang sistema?
May nakasuhan at nakulong bang freight forwarder/NVOCC o customs employee dahil sa pagsalaula ng mga balikbayan boxes?


Sa kasalukuyang halaga ng piso, mas dapat pa ngang taasan ang limit ng halaga na US500 kada kahon, mas dapat pang dagdagan ang limit na isang beses kada anim na buwan. Pakonsuwelo na lang sana ito sa mga bagong bayaning nagtataas ng credit ranking ng bansang ito sa World Bank, pampalubag-loob sa mga bagong bayaning nagtitiis sa ibang bansa dahil ang kanya mismong bansa’y walang maiaalok na trabahong magtutustos sa pangangailangan ng kanyang kaawa-awang pamilya.


Ang balikbayan box ay parang isang love letter ng isang manliligaw sa kanyang nililiyag, puno ito ng pag-ibig at pagmamahal. 

Hindi lang basta gamit o pagkain ang nakapaloob sa kahong ito dahil kalakip nito ay isang hindi matatawarang pagmamahal na higit pa sa kayang sabihin ng mga salita. Ilang mga buwan ang bibilangin bago makapuno ng isang payak na balikbayan box,
ilang pakiusap sa amo na ibigay na lang sa kanya ang gamit na lotion o pabango,
ilang gabing pagpupuyat ang kinailangan para makabili ng cellphone na hiniling ng bunso,
ilang pag-skip sa lunch o dinner ang kinailangan para may maibiling damit ang nagdadalagang panganay.
 

Kaya napakahirap para sa ating isipin kung papaano nila naaatim
na bawasan ng ilang piraso ang tsokolate,
na kupitin ang ilang magagandang mga damit,
na agawin ang isang cute na manika,
na ipalaro sa kanilang anak ang nakaw na laruan,
na kotongan ang akala nilang mamahaling gadget,
na arborin ang pinaglumaang shoulder bag.
Wala ba silang mga pambili?!


Ang balikbayan box ay hindi lang basta kahon.
Ang laman nito’y sampung porsiyentong kagamitan at siyamnapung porsiyentong pagmamahal.
At sa bawat pirasong kagamitang nakapaloob dito na nawawala, nababawasan, nasisira o nabubulok dahil sa kagahamanan ng maraming kawani ng Adwana na walang awa, walanghiya at walang paggalang sa ating mga bagong bayani (kuno) ay para na rin nilang inaagawan ng kaligayahan ang pamilyang dapat sana’y nakakatanggap ng simpleng mga bagay na ito, na katumbas sa kanila’y labis na kasiyahan.

Kung Bakit May Port Congestion

Ang problemang Port Congestion sa ating dalawang pinakapangunahing pantalan (MICP - North Harbor, Port of Manila - South Harbor) sa Pilipinas ay hindi lang problema ng iilang negosyanteng naapektuhan nito na nag-aangkat ng kani-kanilang mga produkto, kundi ang Port Congestion ay maari nang ikonsiderang national issue na may kakayahang magparalisa sa lumalakas daw na ekonomiya ng Pilipinas. Sa bawat araw na pagkaantala ng ilalabas na container ay milyong pisong pagkalugi sa mga negosyante at bilyong piso naman sa ating gobyerno, kaya't hindi ito simpleng problema lang. Datapwa't ang MICP at Port of Manila ay dalawa lang sa labing-apat na Ports of Entry sa Pilipinas, sa dalawang port din na ito ibinababa ang majority ng mga imported goods sa bansa.


Kakambal nang pag-angat ng ekonomiya ay ang paglago ng kalakalang importasyon ng bansa ngunit hindi ba dapat na mas i-promote natin ang produktong sariling atin sa ibang nasyon at paigtingin ang ating exports sa halip na imports? Napakalaking bahagi kasi nang lumalalang port congestion natin ay ang kakulangan nating tumbasan ang libo-libong container na pumapasok sa ating pier bawat araw. Kunsabagay, iilang produkto lang naman kasi ang pwede nating i-export at ipagmalaki sa ibang bansa. Kung hindi pa dahil sa mga Export Processing Zone ay tuluyan na tayong nangangamote pagdating sa exportation.


Magmula sa suot mong damit at sapatos, mga gamit mong gadget o cellphone, mga appliances ninyo sa bahay, spareparts ng sasakyang ginagamit mo patungong eskwela o opisina, machine at equipment ng anumang telecommunication/network giants, mga gamot at medisina ng mga botika at ospital, mga pagkaing kinakain mo sa paborito mong fastfood chain --- ang lahat ng mga ito ay imported. Sa katunayan hindi makakausad ang bansang ito kung walang pag-aangkat ng produktong magaganap dahil hindi tayo self-sustaining country at ang ekonomiya natin ay nakasalalay sa mga inaangkat nating produkto. Kaya't kung iniisip mong hindi ka apektado ng problemang port congestion, nagkakamali ka.


As early as 2011, ay nag-umpisa nang magdagdag ng singil na Container Imbalance Charges (CIC) ang mga Carrier (Shipping Lines) sa bawat importation ng anumang bansang mula Asya, naglalaro ito sa $200 - $300 depende sa size ng container. Samantalang bago ito, ang binabayaran lang sa mga carrier ay Docs Fee na $30 at Terminal Handling Charges na higit lang sa pitong libong piso. Kung 2011 pa lang ay may CIC nang ipinapatong ang mga Carrier sa mga importer ibig sabihin nito'y nag-uumpisa nang magkaroon ng TRADE IMBALANCE sa kalakalan ng ating bansa. Mas marami ang import natin kaysa sa ating export --- kahulugan nito'y pagkatengga ng mga empty container sa CY/Depot ng Carrier at malaking porsiyento nito'y nasa yarda lang ng MICP at Port of Manila. Sa halip na mapunan ito ng mga loaded container ay nagko-contribute pa ang mga empty containers sa kakulangan ng espasyo sa port.


Pagkalipas ng dalawang taon pa'y nagkaroon muli ng additional charges ang mga Carrier; Port Congestion Surcharge (PCS) - $150 para sa 20' van at $300 naman sa 40' at Emergency Cost Recovery Surcharge (ECRS) - $100/$200, respectively. Ngunit sa kabila ng napakalaking expenses na kinukubra ng mga carrier sa mga importer nakapagtatakang hindi naiibsan ang problema sa Port Congestion. Samantalang sa laki nang naidagdag na charges ay kaya na nitong i-cover ang freight/pamasahe upang mabawasan/ibalik sa origin ang dumaraming container vans sa pier.


Ang dagdag na araw na inilalagi ng imported container vans sa pier ay katumbas ng karagdagang gastusin na ikinakarga sa mga importer (hindi pa kasama ang CIC, PCS, ECRS) gaya ng container demurrage, storage charges, electrical charges (para sa mga reefer container) bukod pa diyan ang posibleng karagdagang container detention charges na sinisingil ng Carrier (shipping lines) tatlong araw matapos na lumabas ang container mula sa pier. Sa paglala ng port congestion ay tila pantal na namaga ang bayad sa mga inuupahang truck sa Maynila; mula sa P7,000 na biyahe patungong Pasig ay naging mahigit na ito sa P20,000. Naging triple o higit pa ang itinaas nito mula sa kanyang orihinal na presyo nang magkaroon ng port congestion. May pagkakataon pang pumapalo ang truck rates sa singkwenta mil kung ang designated depot ng empty container ay sa napakalayong Cavitex. At isa pang dahilan ng paglaki ng bayad sa truck ay ang kakulangan ng space ng mga empty container sa ALINMANG container depot ng Carrier.

Para mas madaling maintindihan, humigit kumulang ay may karagdagang expenses na P40,000 para sa 20' van at P45,000 naman para sa 40' van ang nasasakripisyo ng mga importer dahil sa Port Congestion, at mas malaki pa ito kung reefer container ang ginamit sa importasyon --- halimbawa nito'y importation ng mga meat, chicken, vegetables, aquatic products and other agricultural goods. Kung halimbawang sampung container ang iyong importasyon tumataginting na P400,000 ang nadagdag sa iyong puhunan.
At siguradong sa bawat pisong idinadagdag na gastos sa mga container na ito ay ikinakarga at ipinapatong naman ito sa mga produktong binibili o kinokonsumo natin --- tayong mga end user. Dahil hindi naman papayag ang mga negosyante/importer na i-shoulder ang lahat ng mga unnecessary expenses na ito.


Dahil sa Port Congestion, muli na namang naging tanyag ang Pilipinas sa ibang bansa dahil hindi maikakaila ang problemang dawit na rin pati sila. May pagkakataong nag-i-skip port ang mga barkong nakatakdang mag-dock sa MICP o Port of Manila sapagkat isang malaking abala ang dulot nito sa mga barko nila --- nasisira ang kanilang vessel's iterenary. At may pagkakataong sa labis na pagkainip ng mga foreign vessel na magbababa sana ng mga libo-libong container sa Pier ay bumabalik na lang ito sa kung saang port sila nanggaling, resulta: maghihintay ka ulit ng ilang linggo/buwan sa muling pagdating nito para marelease ang container mo.


Dati-rati, nag-a-average lang ng tatlo o apat na araw ang biyahe ng barkong patungong Pilipinas mula sa bansang Taiwan, Hong Kong, Singapore, Malaysia at China ngunit dahil sa port congestion ay mahigit na ito isang linggo, idagdag pa ang paghihintay sa breakwater ng mga barkong ito at naghihintay ng 'go signal' na sila'y maserbisyuhan ng ating mga Port Operator. Kadalasan, apat hanggang anim na araw ang paghihintay na ito. Ang dating 30+ days na sailing time mula America o Europa ay umaabot ng halos dalawang buwan. Isipin mo na lang ang damage nito sa iyong negosyo kung ganito katagal mo hihintayin ang produkto para sa iyong kompanya o pabrika. At dahil nga dito ay maraming empleyadyo/manggagawa ang pansamantalang nawalan ng trabaho dahil wala ang materyales/produkto na kailangan nila sa production.


Sa isang araw, humigit-kumulang limang-libong container ang naibaba sa mga pantalan natin at ang mga container na ito ay hindi naman agad narirelease at nadideliver ng mga broker sa kani-kanilang kliyente, dumadaan kasi ito sa proseso. Ngunit bago pa ang port congestion pumapalo lang sa dalawa hanggang tatlong araw ang kakailanganin mo upang mailabas ang iyong container. Ngayon dahil sa problemang ito, maswerte o milagro nang maituturing kung mailabas mo ang iyong shipment sa loob ng isang linggo lang.


Nang in-implement ang day-time truck ban noong February 2014 ng gobyerno ng Maynila sa bisa ng City Ordinance 8336 , lalong lumala ang dati nang problemang Port Congestion, para kang naglagay ng karagdagang hiwa sa isang malaki at lumalalang sugat. Sugat na hindi na gagaling sa pagbudbod lang ng penicillin o pag-inom lang ng anti-biotic kundi kailangan ng medical attention mula sa eksperto at dalubhasa upang ito'y tuluyang malunasan.
Around 30% ng mga container na dapat sana'y nadedeliver na sa mga bodega ng importer ang natetengga sa bawat araw at dahil dito napilitang ngang magtaas ng rate ang mga truck, isa pang dahilan ay ang apat na araw na dagdag sa kanilang biyahe (paghintay na makargahan at pagsauli ng container). Upang maibsan ang problemang ito ang band-aid solution ng dalawang pier ay kontrolin ang mga trak na pumapasok sa kanilang jurisdiction, sa bawat pagsauli ng empty ay may ilalabas silang loaded. Aminin man o hindi ng Manila Mayor's office, ang ipinatupad na daytime truck ban ay malaki rin ang naging epekto sa congestion.


May truck ban pa rin pero pakonswelo sa mga trucker na mayroon silang “Express” Trade Lane , hindi naman naibsan ang problema at ang port congestion ay nagpatuloy pa rin sapagkat hindi ginagawa ng Carrier ang obligasyon nilang ibalik ang mga empty containers sa kani-kanilang origin, kung ano ang dahilan sa likod ng tanong na ito ay sila lang ang tanging makakasagot. At sa pagwawalang-bahalang ito ay naglalaro sa 70%  hanggang 80% na nang kabuuang bilang ng kapasidad ng pier ang na-occupy ng magkasamang empty at loaded containers.

Bilang kapalit sa pagluwag umano ng City Government of Manila sa mga trucker ay ang dalawang kondisyong sumusunod:

• una, magbayad ang importer ng dispatch fee sa halagang P112 bawat container na lumalabas sa Pier (wala nito dati noong iba pa ang alkalde ng Maynila)
• ikalawa, ang mga dambuhalang truck na ito ay dapat sa isang lane lang mananatili (outer lane) kundi ay iri-wrecker sila ng tow truck na accredited ng City Hall ng Manila o kaya naman pagbabayad ng malaking fine na karagdagang gastos para sa mga trucker operator

At sa dami at sa napakahabang pila-pila ng mga truck sa kahabaan ng R-10 hanggang sa mga gates ng MICP at Port of Manila dinaig pa nito ang pinagsama-samang sagala o santacruzan sa Kamaynilaan tuwing buwan ng Mayo. Ang Port Congestion ay nagresulta na rin sa matinding Traffic Congestion na minsan ay umaabot hanggang sa Caloocan at minsang tumatagal nang hanggang dalawang araw. Dahil sa kagustuhang makabiyahe, kumita at huwag masingitan sa pila --- ang mga truck driver ay matiyagang naghihintay sa kanilang turn/pila umulan o umaraw man at kahit pa dis-oras ng gabi, ang malungkot ay may pagkakataong nahoholdap sila ng 'mababait' at mga notoryus na Jumper Boys ng R-10.


May mga nagmumungkahi na dapat daw na i-divert ang mga container na dumarating sa Subic Port o Batanggas Port sa halip na MICP at South Harbor. At maraming importer na nga ang nagparating sa Batanggas port sa kagustuhang mapabilis at makalabas kaagad ang kanilang shipment. Ngunit kung patuloy sa pagdami ang importation sa Batanggas Port at hindi pa rin nasosolusyunan ang pag-export ng empty container ng mga carrier, hindi magtatagal ay sa Batanggas Port naman magkakaroon ng Port Congestion --- inilipat lang natin ang problema at hindi nasolusyunan.
Sa layo ng Subic Port at sa higpit ng patakarang ipinapatupad ng free port na ito (panibagong accreditation sa broker) may mangilan-ngilang importer/broker ang nagkakasya na dito na lang maglabas ng kargamento. Ngunit ilang porsyento lang ba ang mga importasyong ito sa kabuuang bilang na dumarating na mga container sa bansa?


Napakakaunti ng mga barkong nagdadocked sa dalawang port na ito at hindi praktikal na magtungo ka rito at magsalit-salit sa dalawa pang pier dahil hindi lang isang importer ang kliyente ng mga broker at hindi rin ito uubra kung ang parating mo ay hindi naman full container load. Idagdag pa na karamihan sa lokasyon ng mga freight forwarder, shipping lines at broker ay nakakalat sa Kamaynilaan.
Kung komportable at mas nais ng mga importer/broker na makipagtransact sa Adwana ng MICP at Port of Manila ay walang makapagdidikta sa kanila, karapatan nila ito --- ang solusyong ganito ay pansamantala lang at hindi lubos na nakatulong sa sektor ng mga negosyante.


May mga importer na hindi tumatanggap ng katwirang 'Port Congestion' ang dahilan kung bakit lumaki ang kanilang binabayaran at tumagal ng husto ang delivery ng kanilang kargamento kaya na nagreresulta ito sa bangayan ng Importer at Broker, Importer at Freight Forwarder, at Trucker sa broker at forwarder. Darating na ang panahon ng kapaskuhan at kasagsagan ito ng maraming importasyon at kung tatagal pa ang ganitong sitwasyon asahan mo na ang posibleng pagbagsak ng ekonomiya o ang paglobo ng presyo ng maraming produkto sa merkado.


Napakaganda sanang pakinggan at malaman na ang mga taong may kapasidad at may otoridad na magresolba sa problemang ito ay nagtutulungan at nagbibigay ng magandang suhestiyon at opinyon para sa ikabubuti ng sitwasyon sa pier ngunit sa halip kapansin-pansing sila ay nagtuturuan at nagsisisihan pa, nagmamang-maangan at tila inosenteng walang alam sa tunay na dahilan ng Port Congestion.


May batas na dapat ay 150 days lang ang inilalagi ng empty containers sa Pier ng Pilipinas, nakasaad ito sa Customs Administrative Order No. 2-97 at may otoridad ang District Collector of Customs na ipatupad ang kahit anong batas na may kaugnayan sa pagpapatakbo at pagpapalakad ng Aduana. At kung maghihigpit at parurusahan lang ng Bureau of Customs ang mga Carrier/Shipping Lines na hindi nagbabalik ng container sa dapat nitong paglagyan (port of origin) siguro'y unti-unti nang mariresolba ang lumalang problema ng port congestion. Port Congestion na noo'y tila hindi binibigyang pinapansin --- kung hindi pa naiulat at napagtuunan ng dalawang malaking news network sa bansa ay malamang na hindi pa rin ito ginagawan ng paraang masolusyunan ng kung sinuman, gobyerno man o pribadong sektor.


Ayon sa huling press release ng Bureau of Customs ay maiibsan na raw (sooner or later) ang Port Congestion sa bansa datapwa't walang tiyak na araw, masasabing may nagpupursigi nang kumilos at lumutas sa problemang inaakala ng marami na simple lang. Ang tanong ay, kung sa susunod na mga buwan ay masolusyunan na nga ang Port Congestion sa dalawang port (hopefully) maibabalik kayang muli mula sa dati nitong charges ang lahat ng expenses na ipinatong at idinagdag ng mga Carrier at Trucking sa bawat import container? Ewan. Tingnan muna natin kung masosolusyunan nga agad ang problema.

At ito ang kasaysayan ng Port Congestion sa Maynila.